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La razón de ser de:
LOS APOYACABEZAS |
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Semanario Automotriz |
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NOTA SEGURIDAD Nº 2 |
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PruebautoSInvestiga |
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A finales de la década del 70 empezaron a aparecer los apoya-cabezas en los autos de producción nacional. En ese momento la gran mayoría del público argentino los consideraba un artículo estético, y hasta de lujo. Pero en Europa ya eran utilizados a finales de los 60, con mayor aplicación en los vehículos de alta gama y deportivos. Algo así como hoy vienen instalados los Air Bags, los frenos con ABS, el control de tracción, y demás dispositivos de seguridad, que dentro de unos años tendrían que ser de serie en todos los autos.
En esa época, en la Argentina, se había abierto la importación de autos. El 95% de los autos importados los traían. Después se entendió que la seguridad no era solo menester del conductor y su acompañante, sino que los ocupantes de las plazas traseras merecían igual cuidado. Por ello luego vinieron instalados en los asientos traseros para aquellos autos que tenían los respaldos bajos. Algunos de ellos eran parte del mismo respaldo como fue el caso del Peugeot 504.
Ahora bien, lejos de ser un elemento estético, es uno de los mas importantes aportes a la seguridad de los ocupantes de un automotor ante un choque desde la parte posterior. Por el momento, junto con los air-bags de cortina ante golpes laterales, es el mejor método para reducir los efectos de las lesiones de cuello.
De qué dimensiones deberían ser
No podrán permitir un desplazamiento de la cabeza hacia atrás superior a 10 centímetros y la zona de impacto ha de tener esta misma medida. En los apoya-cabezas no ajustables en altura, la distancia libre que quede entre la parte superior del respaldo del asiento y la zona inferior del apoya-cabezas no ha de superar los 5 centímetros. En el caso de que sea regulable, esta distancia tiene que ser inferior a 2,5 centímetros, Por lo que respecta a la altura, cuando este no es regulable, esta debe ser como mínimo de 75 centímetros medidos desde el punto medio en donde se encuentra la cadera del ocupante del asiento.
Apoya-cabezas que se mueven
Los apoya-cabezas que monten la próxima generación de Saab (parte del grupo GM), llevarán un sistema "activo", bautizado como Por-Tech, que tratará de impedir las lesiones de cervicales cuando se produzca una colisión por alcance. Delphi Interior & Lighting Systems, perteneciente a Delphi Automotive Systems (filial de General Motors), ha sido la encargada de diseñar y desarrollar este nuevo apoya-cabeza, que fue presentado en febrero de 1997 en el Salón Sae de Detroit (EE.UU.)
En el momento de un impacto por alcance, el conductor u ocupante presiona con su espalda una pieza denominada pletina colocada en el interior del respaldo del asiento (ver imagen). Gracias a esta presión, el reposacabezas inicia un movimiento hacia arriba y hacia adelante. De esta forma, se evita que la cabeza tenga un amplio movimiento relativo respecto del tronco y se produzcan graves lesiones en la vértebras cervicales. Según Delphi, esta forma de activación del reposacabezas tiene ventajas respecto a las técnicas pirotécnicas utilizadas en los airbag o en los cinturones de seguridad. Sobre todo en el aspecto económico. Con este sistema, una vez pasado el impacto, el reposacabezas vuelve a su posición de origen y estará listo para soportar otro impacto sin tener que pasar por el taller.
Lesiones en el cuello
Vestir el collar cervical durante unas semanas suele ser una de las consecuencias mas visibles de un accidente por alcance. Cuando un vehículo golpea a otro por detrás, los ocupantes del coche impactado sufren un brusco movimiento de la cabeza hacia atrás. Es lo que se conoce como “efecto látigo”. El apoya-cabeza es el mejor método para reducir las posibles lesiones que se puedan producir. Si este no está bien ajustado, no cumple su misión con eficacia y la lesión de cuello es prácticamente inevitable.
Según un estudio del norteamericano Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) sobre los apoya-cabezas de 164 modelos de autos comercializados en los EE.UU., no son muchos los que cumplen su cometido. A continuación tenemos un recuadro en el que están 71 modelos comercializados en Europa, que fueron algunos de los testeados.
El buen apoya-cabezas es el que está lo mas cerca posible de la cabeza del ocupante para que, en caso de colisión por detrás, ésta se apoye en él. En este mismo estudio se recomienda que el apoya-cabezas debe ser, "como mínimo, tan alto como el centro de gravedad de la cabeza, situado alrededor de 9 centímetros por debajo de la parte más alta de la cabeza de un varón de talla media".
Muchos factores pueden influir en el riesgo de lesiones de cuello en un impacto trasero. Entre ellas, con qué ángulo ha impactado el coche, cómo es la estructura y zona de deformación trasera del vehículo, las características del asiento, si el ocupante o conductor llevaban puesto o no han utilizado correctamente el cinturón de seguridad.
Días pasados ví un Ford Escort que perdió el control en la Autovía 2, evidentemente por exceso de velocidad en condiciones climáticas adversas (lluvia) que dio varios trompos y pegó de cola con una alcantarilla. El resultado: de 4 ocupantes solo se salvaron el conductor y quien venía sentado detrás de él. Contra ese tipo de impacto no hay mucho que hacer pero quedaba evidenciado el no uso de los cinturones de seguridad ya que el parabrisas se encontraba inflado por el impacto de la cabeza del acompañante delantero y se observaba desprendido el apoya-cabezas delantero por el golpe que le dio el pasajero que viajaba detrás de él. Sin los cinturones puestos no hay apoya-cabezas que sirva. pasajero
Se ha entonces que el apoyacabezas junto con los nuevos air bags de cortina, son los mejores métodos para disminuir las lesiones de cuello, pero muy poco se conoce sobre la óptima estructura que debe tener el vehículo y sus asientos para minimizar el riesgo de lesión de cuello cuando se produce un impacto por detrás o de alcance.
Un aporte de PruebautoS
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